Scuderie

RED BULL - RENAULT

Modello: RB8

 

Team principal:	Chris Horner
Resp. Progetto:	Adrian Newey		Resp. aerodinamica:	Petr Prodromou
Resp. Progettisti:	Rob Marshall
Ingegnere Vettel:	Guillaume Rocquelin		Ingegnere Webber:	Ciaron Pilbeam

Anche la RB8 presenta, come la maggior parte delle vetture, lo scalino sul muso della vettura, anche se in versione "meno accentuata", andando a "scavare" la parte interna della scocca e abbassandola quanto basta per non rendere netta la differenza tra questa e il muso.

Le sospensioni sono tipo push rod e le pance laterali ancora più piccole e compatte. Sembra esserci, inoltre, una fessura ricavata nello scalino, che fa pensare a una presa d'aria supplementare, ma lo scopriremo solo dopo le prime gare.

Scompaiono gli scarichi soffiati verso il basso, una delle caratteristiche principali della Red Bull RB7 nel 2011. Ora gli scarichi motore fuoriescono nella parte superiore del cofano, in direzione dell'alettone posteriore. La Red Bull punta anche a migliorare la propria affidabilità del kers, nel 2011 troppe volte inefficace a causa delle elevate temperature.

MC LAREN - MERCEDES

Modello: MP4/27

Team principal:	Martin Whitmarsh
Resp. Progetto:	Paddy Lowe		Resp. motori :
Resp. ingegneri:	Tim Goss
Ingegnere Button:			Ingegnere Hamilton:

La monoposto della McLaren, nel mantenersi in linea con la vettura dell'anno passato (almeno sull'anteriore) è quella più estranea all'intepretazione generale del nuovo regolamento. È stato scelto, infatti, di abbassare tutta la linea della cellula di sopravvivenza sotto i 62,5 cm, in modo da rientrare nei 55 cm regolamentari con un andamento lineare e senza la necessità di uno scalino sul muso.

La zona delle pance non presenta più il disegno ad “U” utilizzato l’anno precedente; le nuove direttive per la posizione degli scarichi non rendono possibile l’utilizzo degli scarichi “soffiati”: i gas di scarico devono quindi essere deviati in modo da non danneggiare l’aerodinamica della vettura. Il lavoro sul retrotreno ha portato ad una riduzione delle dimensioni, al fine di restringerlo il più possibile; stesso discorso vale per le pance laterali.

Le sospensioni anteriori sono di tipo push-rod mentre le posteriori diventano pull-rod. Sul cofano è installata una piccola pinna e l’airbox resta triangolare. I cerchi assumono un nuovo disegno volto all’aspirazione dell’aria calda per raffreddare i freni ed ospitano le gomme Pirelli.

FERRARI

Modello: F2012

Team principal:	Stefano Domenicali		Resp. oper. pista:	Diego Ioverno
Resp. Progetto:	Nikolas Tombazis		Resp. motori :	Luca Marmorini
Resp. autotelaio:	Pat Fry
Ingegnere Alonso:	Andrea Stella		Ingegnere Massa:	Robert Smedley

La nuova vettura di Maranello presenta molte novità, cominciando dal muso. In merito alla necessità di abbassare il musetto, la F2012 è una delle monoposto [insieme a Sauber e Williams] ad aver intepretato il regolamento con una soluzione piuttosto netta. Scocca e relativo scalino sono piatti, con angoli netti, senza alcuna modellatura. Si parla di eventuali benefici aerodinamici in velocità, con l'aria spostata dallo "scalino" che potrebbe essere deviata verso l'airbox sopra la testa del pilota. In questo modo, si può mantenere un grande spazio per i flussi d'aria al di sotto della scocca. 

Le altre novità riguardano l’allungamento verso l’interno dei piloncini che sostengono l’ala, lo spin-off delle sospensioni anteriori dal push rod al pull rod, l’assenza della sporgenza del naso oltre la linea dell’alettone; i cerchi OZ, che permetteranno ai pneumatici di raggiungere la temperatura ottimale nel minor tempo possibile. Le pance sono più spigolose, gli specchietti posti più in alto e il baricentro della monoposto è spostato più verso il basso.

Rispetto al progetto presentato sul web, il telaio è stato modificato nella zona degli scarichi, seguendo una soluzione ispirata alla Red Bull. Ulteriormente, dopo i test invernali, la Ferrari ha ritenuto necessario un intervento di miglioria concentrato al retrotreno, in conseguenza della modifica degli scarichi rispetto al progetto iniziale.

MERCEDES

Modello: W03

Team principal:	Ross Brawn		Direttore tecnico:	Bob Bell
Resp. Progetto:	Aldo Costa		Direttore sportivo:	Ron Meadows
Resp. ingegneri:	Andrew Shovlin		Resp. Tecnologie:	Geoffrey Willis
Ingegn. Schumacher:			Ingegnere Rosberg:

Rinnegati certi concetti estremi come quello del passo corto, la nuova Mercedes W03 è nata con l'obbiettivo di integrare al meglio le tante componenti come l'impianto di raffreddamento, che sul precedente modello avevano causato molti problemi, determinando in parte una scarsa affidabilità.

Il team ormai dopo due anni, ha metabolizzato l'integrazione tra il personale Mercedes e il precedente gruppo della Brawn [ex Honda - ndr], che inizialmente non aveva sempre funzionato al meglio.

Il potenziale tecnico è da squadra in grado di vincere il campionato del mondo, ma al terzo anno di presenza diretta Mercedes in Formula Uno, la pressione sul team sarà pazzesca, soprattutto se i risultati non dovessero arrivare subito.

LOTUS - RENAULT

Modello: E20

Team principal:	Eric Boullier		Direttore tecnico:	James Allison
Resp. Progetto:	Martin Tolliday		Vice-dir. Tecnico:	Naoki Tokunaga
			Resp. Meccanici:	Gavin Hudson
Ingegn. Raikkonen:    Mark Slade			Ingegn. Grosjean:

La vettura presenta lo “scalino" sul musetto; come la maggior parte delle scuderie ha preferito ammorbidire lo “scalino”, andando a 'scavare' la parte interna della scocca. Abbassandola quindi quanto basta per non rendere netta la differenza tra questa e il muso. La soluzione appare meno netta e vistosa per via di un’altezza inferiore della linea di cintura del telaio. È stata mantenuta la soluzione push-rod per le sospensioni all’anteriore mentre al posteriore si è ritornati al sistema pull-rod in tendenza con le altre scuderie.

In merito agli scarichi è stata scartata la soluzione “octopus”, che davano lo svantaggio di surriscaldare troppo, e la scuderia è tornata a una soluzione più convenzionale, montandoli alla fine del cofano motore, per cercare di guadagnare più carico aerodinamico. Le fiancate sono state ristrette e rigonfiate per via delle nuove norme di sicurezza.

FORCE INDIA - MERCEDES

Modello: VJM05

Team principal:	Vijay Mallya		Direttore tecnico:	Andy Green
Resp. Progetto:	Dominic Harlow
Ingegnere Di Resta:			Ingegn. Hulkenberg:

La VJM05 presenta infatti l’ormai consueto scalino sulla parte superiore del telaio, ma adotta all’estremità del muso una soluzione già sperimentata dalla Williams nel corso della scorsa stagione. Sono state posizionate due camera car collegate tra di loro da un profilo in carbonio. Questa soluzione crea un profilo aerodinamico supplementare tale da pulire il flusso indirizzato verso le pance. 

Ulteriore novità riguarda l’abbandono del roll bar a coltello e con prese d’aria sdoppiate, ora sostituito da una presa d’aria tradizionale che alimenterà l’ormai consueto motore Mercedes.

Piuttosto tradizionali la pance laterali, decisamente voluminose, che sulla parte finale vedono spuntare  i terminali di scarico. Stranamente questi non sono coperti dalla carrozzeria, ma escono per qualche centimetro dalla stessa.

SAUBER - FERRARI

Modello: C31

 

 

Team principal:	Peter Sauber		Direttore tecnico:	Da designare
Amm. Delegato	Monisha Kaltenborn		Resp. aerodinamica:	Williem Toet
Capo progettista:	Matt Morris
Ingegn. Kobayashi:			Ingegnere Perez:

 

Vettura abbastanza tradizionale, nuova soprattutto nel posteriore con nuovo schema delle sospensioni. Il musetto è molto appuntito, sottile e filante, più scavato nella zona inferiore per mandare più aria verso il fondo scocca. 

L'alettone anteriore è sempre quello della passata stagione utilizzato negli ultimi gran premi. Il musetto a contatto con il telaio nella zona superiore presenta una vistosa gobba che li raccorda. La particolarità della Suaber consiste nell'aver aperto una fessura rivolta verso il pilota nella zona del telaio che serve per smaltire aria. Non è ancora ben chiara la sua funzione. 

Le pance ricordano molto quelle della vettura dello scorso anno, alte all'anteriore ma più basse al posteriore. Il retrotreno è diverso con uno schema delle sospensioni ora di tipo pull-rod a tirante mentre lo scorso anno era di tipo push-rod. All'anteriore lo schema rimane di tipo push-rod. Il cambio come il motore è quello della Ferrari. Un grosso lavoro è stato fatto al retrotreno per cercare maggior deportanza.

TORO ROSSO

Modello: STR7

Team principal:	Franz Tost		Direttore tecnico:	Giorgio Ascanelli
Resp. progetto:	Luca Furbatto
Ingegn. Ricciardo:			Ingegnere Vergne:

La STR7 è dotata di doppio fondo e di un marciapiede piuttosto ampio. È stato ridotto sensibilmente lo spazio occupato dalle masse radianti all'interno delle pance, che sono piuttosto rastremate. I radiatori dell'olio sono stati spostati verso la coda della monoposto, alla base del cofano motore. Gli scarichi sfogano invece nella parte conclusiva delle pance.

Lo scalino frontale è stato realizzato con una diversa interpretazione rispetto ad altre squadre, provvisto cioè di un raccordo laterale.

La trasmissione fa affidamento su una nuova scatola più lunga e stretta, confidando nella possibilità di utilizzare quegli assetti puntati verso l'anteriore, che nel 2011 hanno permesso di estremizzare la resa aerodinamica. I radiatori dell'olio sono stati collocati più verso il posteriore.

WILLIAMS - RENAULT
Modello: FW34

Presidente:	Nick Rose		Direttore tecnico:	Mike Coughlan
Team principal:	Frank Williams		Direttore Marketing:	Claire Williams
Resp. progetto:	Ed Wood		Resp. ingegneri:	Mark Gillan
Ingegn. Maldonado:			Ingegnere Senna:

La FW34 è una delle monoposto (insieme a quelle della Sauber e Ferrari) ad aver intepretato il regolamento con una soluzione piuttosto netta. Scocca e relativo scalino sono piatti, con angoli netti, senza alcuna modellatura. Si parla di eventuali benefici aerodinamici in velocità, con l'aria spostata dallo 'Scalino' che potrebbe essere deviata verso l'airbox sopra la testa del pilota. In questo modo, si può mantenere un grande spazio per i flussi d'aria al di sotto della scocca.

Da questa stagione la Williams torna a montare propulsori [campioni del mondo 2010/2011 - ndr] della Renault. La scuderia inglese ha corso 146 gran premi motorizzata dalla casa francese, conquistando 63 vittorie, 79 pole, 69 giri veloci, 141 podi, quattro titoli piloti e cinque costruttori tra il 1989 e il 1997.

CATERHAM - RENAULT

Modello: CT01

Team principal:	Tony Fernandez		Resp. ingegneri:
Supervisore tecnico:	Mike Cascoyne
Direttore tecnico:	Mark Smith
Ingegn. Kovalainen:			Ingegnere Petrov:

Sulla CT01 sono stati introdotte una serie di novità, come il frontale con uno scalino tra il muso e la cellula di sicurezza della vettura (definito dal direttore tecnico Mike Gascoyne, "da ornitorinco"), gli scarichi alti e le fiancate "estremizzate",come previsto dal nuovo regolamento. Il propulsore utilizzato è l'otto cilindri a V RS27 della Renault, lo stesso di Red Bull, Lotus e Williams; la vettura è dotata di KERS e di una trasmissione a sette rapporti di origine Red Bull. Il telaio è stato posto più in alto per favorire il flusso d'aria nelle zona basse.

Come la maggior parte delle scuderie ha preferito ammorbidire lo scalino, andando a 'scavare' la parte interna della scocca. Abbassandola, quindi, quanto basta per non rendere netta la differenza tra questa e il muso. La soluzione appare meno netta e vistosa per via di un’altezza inferiore della linea di cintura del telaio.

HRT - COSWORTH

Modello: F112

Team principal:	Louis Perez Sala		Resp. ingegneri:	Toni Coquerella
Team manager:	Carlos Nunes
Direttore tecnico:	Jean-Cloude Martens
Ingegn. De La Rosa:			Ingegn. Karthikeyan:

Vettura abbastanza tradizionale che si ispira a quella della passata stagione ma più curata a livello aerodinamico. Il muso è alto e sottile ed incorpora sulla punta le telecamere tv. Il telaio nella zona di raccordo con il musetto presenta la classica gobba anche se in maniera meno evidente rispetto agli altri team che adottano questa soluzione. L'alettone anteriore è abbastanza semplice e privo di alette supplementari, adotta forme e linee molto squadrate al contrario degli alti team che hanno linee più curve ed elaborate. 

Il corpo vettura è tradizionale con pance abbastanza arrotondate ma non eccessivamente basse al retrotreno. Gli scarichi motore non sono troppo avanzati e nemmeno troppo arretrati, sono collocati in alto e mandano i gas verso la zona alta sotto l'alettone posteriore. Cofano motore con presa aria tonda e priva della pinna triangolare al posteriore, caratteristica della vettura 2011. Le sospensioni al retrotreno adottano il nuovo schema Pull-rod mentre all'anteriore sono ancora in stile Push-rod

MARUSSIA - COSWORTH

Modello: MR01

Team principal:	John Booth		Direttore sportivo:	Graeme Lowdon
Direttore tecnico:	Pat Symonds
Ingegnere: Glock			Ingegnere Pic:

Vettura abbastanza tradizionale e semplice senza grandi particolaritrà tecniche. Il muso è mediamente alto e non molto largo ma affilato in punta. La Marussia come la McLaren non adotta la classica gobba nel raccordo tra telaio e musetto nella zona superiore. La zona tra telaio e musetto è lineare nella zona superiore perchè si è scelto di non alzare alla massima altezza il telaio nella zona anteriore. Alettoni classici di derivazione 2011. Cambiate le pance che sono strette e basse nella zona posteriore. 

Gli scarichi motore come da regolamento sono molto avanzati sulle pance e indirizzano i gas verso la parte bassa del posteriore. Cambiate le sospensioni posteriori che ora sono di schema Pull.rod a tirante mentre all'anteriore sono ancora nello schema Push-rod.Molto simile aquello dello scorso anno il cofano motore.